La crisis de capacidad de los buques cableros

La demanda de cable sigue aumentando, pero la flota que los tiende y mantiene es pequeña y está envejeciendo.

Hoy en día hay más de 400 cables submarinos en funcionamiento, y decenas más entrarán en servicio en los próximos años. Estos cables son el alma de Internet; con la mayoría de los datos del mundo fluyendo a través de fibra ubicada sobre o debajo del fondo del océano.

Sin embargo, la oferta global de barcos que realmente pueden tender y mantener estos cables es sorprendentemente pequeña: sólo 60 barcos en todo el mundo. La mayoría de esos barcos son viejos; Después de un exceso de nuevos barcos desplegados alrededor del milenio en el apogeo del boom de las punto com, los nuevos barcos han sido pocos y espaciados desde entonces.

A medida que la industria ve una enorme demanda de nuevos cables, impulsada en gran medida por OTT y hiperescaladores, hay una escasez cada vez más aguda de capacidad de los barcos disponibles, lo que significa que los proyectos enfrentan largos retrasos.

Este artículo apareció en el último número de la revista DCD. Léelo gratis hoy.

Según el ISCPC, hay alrededor de 60 buques cableros en el mundo. Según el Informe Anual de la Industria 2021/2022 del Foro SubTel, después de un derroche de inversiones a principios de siglo, no se entregaron barcos de cable de nueva construcción entre 2004 y 2010, y solo se entregaron cinco barcos entre 2011 y 2020.

Y no se agregan nuevos barcos al mismo ritmo que se retiran los más antiguos. Sólo ocho de esos 60 barcos tienen menos de 18 años, y la mayoría tiene entre 20 y 30 años. 19 tienen más de 30 años y uno tiene más de 50; el Telepaatti finlandés, construido en 1978.

El almacenamiento de datos a largo plazo entra en una nueva época

"Se construyeron muchos [barcos] hace unos 20 o 22 años", dice Gavin Tully, socio director de Pioneer Consulting, que brinda servicios de implementación de redes de cables submarinos. “Definitivamente hay una crisis en la industria; Los proyectos están realmente a merced de la disponibilidad de barcos”.

"No se puede simplemente entrar y ganar tiempo de envío", añade. “La programación es realmente primordial en este momento; Se necesita tiempo para conseguir un lugar en los horarios de los barcos y las cosas no son muy flexibles”.

A modo de ejemplo, el operador de buques cableros Alcatel-Lucent Submarine Networks (ASN) cuenta actualmente con una flota de siete buques cableros (una combinación de buques cableros construidos expresamente y modernizados, incluido uno en desarrollo que originalmente era un buque cablero que se trasladó a Oil & sector del gas y se está reacondicionando para su uso en telecomunicaciones, con varios dedicados al despliegue de cables o al mantenimiento. Los negocios están prosperando.

"Nuestra flota está ocupada hasta 2024", explica Jérémie Maillet, vicepresidente de Operaciones Marinas de ASN. "Los contratos que estamos negociando ahora son para la instalación después de 2024".

La demanda es tan alta que las compañías de cable a menudo compran capacidad o alquilan otros barcos de cable para intentar mantenerse al día con el negocio.

“Hace tres años, no contratábamos embarcaciones externas excepto en áreas específicas donde los recursos locales eran obligatorios debido a la regulación local o los requisitos del cliente. A veces [recientemente] tenemos hasta cuatro buques externos trabajando en paralelo con nuestros propios buques en proyectos”.

Al mismo tiempo, intentan mantener en el mar una flota envejecida el mayor tiempo posible en lugar de hacer que regresen al puerto transportando el cable a los buques cableros mediante cargueros.

"Con tal demanda de actividad de instalación, realmente no podemos esperar que el barco de cable regrese en un largo tránsito hasta la fábrica de cables para recoger los cables", añade Mick McGovern, Director de Proyectos de ASN. "Estamos utilizando mucho más cargueros para seguir alimentando los cables de los buques de instalación en la región en la que están trabajando".

Si bien la flota existente de buques cableros había sido más que suficiente para satisfacer la demanda de la industria desde los días de las puntocom, el reciente auge de nuevos proyectos de cables submarinos ha hecho que la industria de los buques cableros se convierta rápidamente en un mercado de vendedores, donde la energía está en manos de los operadores del barco.

“Los proveedores están en una buena posición en este momento, donde básicamente pueden decir: 'dame dinero y te daré un cronograma'. Y si no tienes el dinero, ven a hablar conmigo cuando lo tengas y te diré cuál es el cronograma'”, dice Tully. "Y esa es una situación muy diferente a la de hace cinco años, cuando los proveedores se apartaban entre sí para hacer negocios".

Como resultado, la mayoría de los proyectos probablemente enfrentarán retrasos. Incluso los hiperescaladores, que pueden recibir un trato más indulgente porque los proveedores saben que son buenos para el dinero y probablemente son clientes recurrentes que planean múltiples proyectos, están viendo cómo aumentan los retrasos.

"Definitivamente hay frustración por parte de los desarrolladores, y yo incluiría a los hiperescaladores", dice Tully. “Los proyectos están tardando más de lo previsto. La mayoría de los proyectos que vemos terminan más tarde que cuando fueron concebidos inicialmente”.

Los proyectos que podrían incluir un colchón anual para permitir financiamiento, permisos y otras demoras, están “superando” esas contingencias de tiempo con un retraso de entre seis meses y más de un año de lo planeado inicialmente.

Los retrasos causados ​​por factores externos también pueden tener un efecto en cadena. Dice McGovern de ASN. “[Los retrasos en los permisos] provocan enormes ineficiencias en las operaciones de los buques. Es posible que tengas el cable cargado y la configuración a bordo, pero si no existe un permiso o se retrasa y no está claro cuándo se liberará, entonces terminas volteando el cable, colocando el sistema en una dirección diferente y luego regresar el cable cuando el permiso esté disponible y regresar y tenderlo”.

“Puede llevarte a instalar un sistema durante el período del año que es ineficiente en términos de clima y crear restricciones en términos de tu capacidad para desplegar y recuperar arados o tierra, etc.”

Si bien los hiperescaladores pueden ver un proyecto ligeramente retrasado, Tully de Pioneer señala que los proyectos de cable más pequeños son los que tienen más probabilidades de verse afectados.

"Los proveedores en este momento no se comprometerán a nada hasta que les den un pago inicial, y ese pago inicial también va de la mano de una prueba de financiación total para todo el proyecto", afirma. “Los proveedores están dando prioridad a los hiperescaladores, lo que a veces es una desventaja para los clientes más pequeños y emprendedores que pueden necesitar un contrato firmado con el proveedor para que se pueda completar la debida diligencia por parte del financiero. Pero el cronograma dentro de ese contrato no se confirmará hasta que se realice el pago inicial y se presente la prueba de financiación total”.

Incluso si un desarrollador tiene un cronograma con un proveedor, si hay retrasos en lograr el cierre financiero, el cronograma puede retrasarse fácilmente seis meses o más, o ver aumentos de precios para mantener el cronograma.

“En los proyectos existentes en los que se ha comprometido todo el dinero, todavía vemos que aumentan los retrasos y esto está creando mucha tensión entre clientes y proveedores. Algunos de estos retrasos son del orden de seis meses, incluso cuando un proyecto ya está totalmente financiado, ya que los propios proveedores encuentran muchas dificultades para programar los diferentes proyectos y priorizar las cosas”.

Como resultado, las compañías de cable más pequeñas están empezando a considerar la posibilidad de adoptar un "enfoque desagregado" para financiar un proyecto de cable; En lugar de un proyecto llave en mano y un pequeño número de grandes financistas, las empresas están trabajando con financistas más pequeños, más ágiles y tolerantes al riesgo que están dispuestos a financiar partes más pequeñas de un proyecto. Por ejemplo, financiar un estudio marino, luego comprar el cable, luego obtener permisos, etc.

“Está siendo cortado en pedazos, y cuando le pides a alguien que se arriesgue a darme entre 5 y 10 millones de dólares versus entre 200 y 300 millones de dólares, claramente la tolerancia al riesgo es muy diferente. "

Tully añade que la empresa está viendo implementaciones más graduales en proyectos más largos. En lugar de hacer los 10.000 kilómetros de un cable transpacífico a la vez, por ejemplo, el proyecto podría dividirse en partes más pequeñas (es decir, de Asia a Guam primero y luego de Guam a América del Norte más tarde), lo que reduce el obstáculo financiero y significa una ventana más pequeña. del tiempo del barco es necesario en cualquier momento.

El ejemplo público más extremo del impacto de la escasez de buques cableros se encuentra en Canadá. En mayo de 2021, Maple Leaf Fibre, un proyecto canadiense para tender cables de fibra entre Kingston, Toronto y Montreal, descartó los planes de tender un cable bajo el lago Ontario debido a la escasez de buques cableros.

Anunciado en 2018 como una empresa conjunta entre Metro Optic y Crosslake Fiber junto con Utilities Kingston, el cable iba a ser terrestre entre Kingston, Ontario y Montreal, y bajo el lago Ontario hacia el oeste desde Kingston hasta Toronto. Sin embargo, la escasez de embarcaciones para el tendido de cables provocó un cambio de planes, y ahora todo el sistema de cable será terrestre, yendo desde el este de Toronto, pasando por Kingston, hasta Montreal.

Fergus Innes, director comercial de Crosslake, con sede en Toronto, dijo a Capacidad: "La disponibilidad de embarcaciones [es] una de las razones por las que hemos pasado de un diseño submarino a una construcción terrestre completa en nuestro proyecto Maple Leaf Fiber".

El requisito de tener que llevar un barco que fuera lo suficientemente grande para transportar y tender el cable pero también lo suficientemente pequeño como para caber a lo largo del sistema de esclusas del río San Lorenzo probablemente añadió más complejidades. DCD se acercó a Crosslake, quien se negó a hacer más comentarios.

La ruta Maple Leaf fue única al tener una ruta terrestre como alternativa viable (la ruta "húmeda" probablemente era una opción más barata en los cronogramas originales del proyecto), y la mayoría de los otros cables probablemente no podrán o no podrán hacer tales ajustes de ruta y en su lugar tendrán que aceptar. retrasos.

El principal problema que causa la crisis es la falta de barcos, pero el hecho de que la flota esté en gran medida llena de barcos más cerca del retiro que del lanzamiento no ayuda.

"Ahora estamos viendo proyectos que se han retrasado debido simplemente a problemas de mantenimiento de los barcos", dice Tully. “Eso no se debe a negligencia; Estos barcos son simplemente viejos y no hay ninguna holgura en el cronograma”.

El equipo y la tecnología a bordo de los buques siempre están mejorando. Y ocasionalmente entran en servicio nuevos barcos, pero a menudo lo hacen uno que entra y uno que sale, a medida que los barcos más antiguos se retiran. Y a menudo, incluso entonces, la tendencia reciente ha sido modernizar los barcos más antiguos para ahorrar costos y acelerar la entrega.

En 2020, Orange Marine, filial de Orange, dijo que construiría un nuevo barco cablero diseñado para ayudar a mantener tanto los cables de fibra como los de energía, cuyo lanzamiento está previsto para 2023 para reemplazar al CS Raymond Croze, de 40 años. Su último barco nuevo fue el Pierre de Fermat en 2014.

Este año, SBSS lanzó un nuevo barco cablero, CS Fu Tai. Construido en España en 2007 como buque de construcción costa afuera, SBSS compró el Fu Tai en 2021 y lo convirtió en un buque a medida.

Mertech Marine de Sudáfrica anunció recientemente el retiro del buque de recuperación de cables MV Lida. Planea reemplazar el buque, pero aún no ha hecho ningún anuncio.

Sin embargo, Tully de Pioneer señala que los propietarios y operadores de barcos están incentivados a maximizar cada minuto disponible de estos barcos para estar funcionando, debido al alto costo del tiempo de espera, que puede ascender a decenas de miles de dólares por día.

“Lo peor que se puede hacer es tener estos barcos inactivos. Pero ahora tienen una cartera de negocios y pueden decir que este barco está reservado para los próximos 24 meses y más, y eso es exactamente lo que quieren estas empresas”.

Los barcos nuevos pueden costar entre 100 y 150 millones de dólares y su entrega puede tardar varios años. El creciente precio del acero también significa que los costos de los nuevos barcos están aumentando rápidamente.

Muchos propietarios y operadores de buques cableros se muestran reacios a realizar una inversión a tan gran escala en nuevas construcciones, ya que los costos y los argumentos comerciales pueden ser difíciles de justificar, y no hay garantía de que la demanda continúe en los actuales niveles al rojo vivo una vez que nuevos buques entra en servicio.

Al mismo tiempo, el cambio está en el horizonte. El futuro del transporte marítimo implica una mayor automatización, en parte para reducir costos y en parte para hacer frente a la actual escasez de habilidades, pero las tecnologías de navegación y mantenimiento remotos aún se encuentran en su etapa incipiente.

Nuestro mundo inalámbrico depende de unos cientos de cables de fibra tendidos en el fondo del océano.

La industria que depende de los combustibles fósiles busca descarbonizarse en las próximas dos décadas y cumplir con los diversos objetivos netos cero para 2050 establecidos por países de todo el mundo. Sin embargo, todavía se están desarrollando baterías a gran escala que puedan soportar de manera confiable grandes buques en el mar durante largos períodos, y la cadena de suministro para garantizar que tales tecnologías puedan ser respaldadas en cualquier parte del mundo donde se necesite un barco cablero aún está muy lejos.

Estos buques pueden estar en servicio durante 20 años o más, y parece que muchos propietarios y operadores de buques cableros se muestran reacios a invertir dinero en la próxima generación de buques cuando muchas tecnologías de automatización y sostenibilidad aún están inmaduras. Sin embargo, Orange Marine ha dicho que el reemplazo del Raymond Croze incluirá respaldo de almacenamiento eléctrico mediante baterías cuando se lance en 2023.

“La cuestión de la renovación de la flota mundial sigue siendo un gran interrogante. No tenemos la capacidad financiera de Maersk o de una gran empresa que posee decenas o cientos de buques”, afirma Maillet de ASN. “Pero en algún momento tendremos que afrontar y tomar la decisión de empezar a renovar la flota.

“El mercado creció muy rápidamente durante los últimos años. Nadie lo anticipó realmente y el plazo de ejecución para la construcción de obra nueva es de al menos tres años. ¿Será este mercado sostenible durante los próximos 10 años? Quizás no sea suficiente para defender un fuerte retorno de la inversión para construir nuevos buques cableros”.

Mientras tanto, las adaptaciones de barcos más pequeños son cada vez más comunes para proyectos más pequeños. Maillet señala que más modernizaciones y buques más pequeños y especializados adaptados a funciones específicas en lugar de buques multipropósito muy grandes pueden ser una forma de avanzar en el corto plazo para aliviar parte de la crisis de capacidad de una manera más rentable.

“En el futuro, podremos diseñar diferentes tipos de embarcaciones, más especializadas y no capaces de hacerlo todo”, afirma, “pero extremadamente eficientes para lo que tienen que ofrecer en términos de servicio”.

Sin embargo, para los proyectos transoceánicos más largos, el costo y los tiempos de espera para un nuevo barco cablero capaz de transportar miles de millas de cable significan que es poco probable que haya nuevos barcos por ahora.

Si bien la falta de buques cableros está afectando el despliegue de nuevos cables, un problema similar puede estar surgiendo en el fondo para el mantenimiento de los cables existentes.

Si bien el director de cuentas de mantenimiento de Global Marine, Steve Holden, dice a DCD que probablemente actualmente haya "tonelaje de reparación suficiente" para el mercado actual, el mercado enfrenta barreras similares para invertir en nuevos buques, impulsados ​​por márgenes más estrechos en comparación con el despliegue de cables. La compañía busca ampliar la vida útil de su flota (siete barcos, incluidos los que alquilan, con edades comprendidas entre 10 y 30 años) a 40 años.

"Los contratos de mantenimiento no son lo suficientemente largos y no propician ninguna nueva construcción a nivel mundial", afirma. “Muchos simplemente lo ven como un costo que debe reducirse lo más posible.

“Por el momento, los aspectos económicos que supone sustituir un cable tradicional no son suficientes. Si viéramos que surge una oportunidad de conversión adecuada, la aprovecharíamos. Pero creemos que en realidad es mejor prolongar la vida útil de la flota en este momento”.

Si bien no ha hecho un anuncio oficial, SubCom, un actor importante en el espacio del cable submarino, supuestamente busca salir del mercado de mantenimiento y centrar sus barcos completamente en el tendido de cables, lo que significa que habrá aún menos barcos cableros dedicados al mantenimiento en una época en la que cada vez hay más cables entrando en funcionamiento.

En el lado positivo, el mantenimiento de los cables suele ser menos exigente que su tendido y, a menudo, no requiere tanto cable ni equipo pesado como arados. Esto permite que embarcaciones más pequeñas no necesiten adentrarse en aguas profundas, ya que la mayoría de las roturas de cables están cerca de la costa, lo que significa que existe una mayor oportunidad de personalizar barcos más antiguos para llenar vacíos a corto plazo.

Maillet de ASN dijo que le gustaría ver a los hiperescaladores y otras compañías invertir en contratos más grandes y más largos que permitirían a las compañías de transporte por cable invertir en barcos nuevos y convertidos.

“En el mercado de mantenimiento hay una dura competencia, pero la duración del contrato por el momento probablemente no sea la adecuada”, afirma. “Los propietarios de sistemas de cable deben comprender que, al mantener la presión en este mercado, se impedirá la capacidad de inversión de los operadores de cables.

"En una industria sostenible, tres o cuatro buques deberían estar en construcción o conversión ahora mismo para satisfacer la demanda y poder cubrir todas las reparaciones".

No existe una solución mágica para resolver la crisis de capacidad; La demanda de cables sigue aumentando y es poco probable que el número de barcos de cable para desplegarlos y mantenerlos aumente sustancialmente en el futuro cercano. Como resultado, sigue siendo un mercado de vendedores y los propietarios de cable probablemente deberían esperar plazos más largos para sus proyectos.

Aunque probablemente sería asequible para las empresas que obtienen miles de millones de dólares de ganancias por trimestre, ninguna de las personas con las que habló DCD para este artículo predice que es probable que un hiperescalador como Google construya o compre un barco de cable o una compañía de barcos de cable en el de corto a corto plazo.

Si bien la mayoría admite que podría ser remotamente posible a largo plazo, un escenario más probable sería ver a un hiperescalador alquilar un barco en un contrato de alquiler a largo plazo.

Esta es una práctica común en la industria del petróleo y el gas, y también ocurre en el sector de telecomunicaciones y fibra submarina, y les permitiría beneficiarse de tener fácil acceso a dicho buque y habilidades sin la inversión a largo plazo o la gestión continua.

NEC firmó recientemente un contrato de fletamento a largo plazo con Global Marine, asegurando el Normand Clipper durante aproximadamente cuatro años, desde septiembre de 2022 hasta mayo de 2026.

NEC dijo que el contrato "fortalece su suministro de sistemas de cables submarinos" y le permite "responder a la creciente demanda de cables submarinos".

Construido en 2001, el barco de 127 metros puede transportar hasta 5.000 toneladas de cable, lo que equivale a unos 7.000 kilómetros de fibra.

"Hasta ahora, NEC ha adquirido barcos de tendido de cables submarinos para cada proyecto por separado", dijo la compañía. “Para responder a la creciente demanda de nuevos cables submarinos debido a la reciente difusión de 5G y al aumento del tráfico de datos entre centros de datos en varios países, NEC ha fletado por primera vez un barco dedicado al tendido de cables a largo plazo. "

Pero a medida que la demanda de cables submarinos sigue creciendo, es posible que algo tenga que romperse.

“La situación parece insostenible a largo plazo. En el corto y mediano plazo, creo que esto continuará y lo arreglaremos a medida que avancemos”, concluye Tully. “No parece sostenible continuar sin una gran entrega de nuevos barcos. En algún momento tiene que haber un punto de inflexión”.

"Me pregunto si esto significará la entrada de nuevas empresas que intervengan y digan 'vamos a construir nuevos barcos'".